21世纪经济报道记者邓浩

5月12日，驭势科技于港交所正式披露全球发售公告，启动港股招股程序。每股发售价60.30港元，预计募资净额约7.95亿港元。这家成立十年的自动驾驶公司，计划于5月20日正式在港交所主板挂牌上市。

市场给驭势科技的标签是“全场景L4级自动驾驶第一股”。但在光环背后，IPO文件呈现的是一家研发投入高企、应收账款持续增加、经营性现金流失血的硬科技公司。同时，资本市场的态度也在分化，自动驾驶IPO的“故事溢价”，正在被现实拉平。

L4解决方案全场景扩张

驭势科技的故事始于十年前，创始人吴甘沙是前英特尔中国研究院院长，一开始瞄准的是机器人研发，不过到了2016年，AlphaGo的出现，给了吴甘沙不小“刺激”，吴甘沙认为人工智能一定要有物理载体，并最终选择了无人车，原因是万亿市场和亿万人需求，非常适合创业。

不过，创业之路并不平坦，吴甘沙曾对媒体表示，“唯有不断顺应趋势去自我迭代，才能活下来。”公司经历过四次“撞墙期”的战略转向，从“造车”到“不造车”、从“载人”到“物流”、从“封闭场景”到“开放场景”、从“单一场景”再到“全场景”。

驭势科技封闭场景的第一个客户是香港国际机场。在吴甘沙看来，机场是一个安全标准最高、服务水平要求最高、容错率为零的特殊场景，而作为全球最繁忙机场之一，香港国际机场拥有着众多国际化场景、流程和标准，为驭势科技提供了一个面向全球、不断试错创新的成长空间。

最终，该项目成为世界首个机场无人驾驶物流车运营项目，并在半个月内交出1500公里零故障运行的成绩单。凭借这个标杆项目，驭势科技打开了新加坡樟宜机场、卡塔尔哈马德机场等一批国际顶尖客户的大门。

同时，驭势科技迅速将能力向全场景复制，拓展至厂区、港口、矿区、城市道路等更多场景。比如，在厂区场景中，其解决方案覆盖从室内到室外、从原材料交付到制成品的全链条无人化物流，服务于汽车、化工、光伏、锂电池制造等行业。

根据弗若斯特沙利文的数据，2025年按收入计，驭势科技在大中华区机场场景中商用车L4级自动驾驶解决方案供应商中稳居首位，市场份额高达90.5%；厂区场景中，市占率31.7%；同时是唯一一家为全球机场提供大型商业营运L4级自动驾驶解决方案的供应商。

持续亏损与谨慎的市场

与商业化进展形成鲜明反差的，是财报里现实的数字。

2023年至2025年，驭势科技营收从1.61亿元增长至3.28亿元，年复合增长率42.7%，毛利率分别为48.8%、43.7%和51.1%，增速和毛利水平在自动驾驶赛道居于前列。但营收的稳健增长尚未转换为规模和盈利的双重释放——同期亏损额分别为2.13亿元、2.12亿元、2.30亿元，三年累计超6亿元。

亏损的一大主因在持续高强度的研发投入。据驭势科技招股书，过去三年，其研发开支分别达1.84亿元、1.96亿元、2.34亿元，占同期营收比例分别为114.3%、74.0%、71.2%。

值得注意的还有应收和现金流情况。据记者梳理，2023年至2025年，驭势科技应收账款及票据占营收比例从87%攀升至96.3%，而经营活动现金流则持续净流出，流动比率从3.8连续下跌到1.5，现金比率从2.6暴跌到0.3。

此外，港股市场对于自动驾驶细分龙头的估值溢价也日趋谨慎。比如去年11月，Robotaxi头部公司小马智行与文远知行同日登陆港交所，双双跌破发行价；全球无人驾驶矿卡第一股希迪智驾，上市当天股价也较发行价下跌13.69%。

国际智能运载科技协会秘书长张翔向21世纪经济报道记者分析称：“智驾技术可实现，但商业化需大规模运营，要考虑成本，每辆车成本不能高于司机成本，否则智驾无市场。目前商用车智驾、Robotaxi等都卡在成本上。总体来讲智驾在资本市场是有降温。”

在张翔看来，行业的共识是5年内能实现L4智驾，10年实现L5的完全智驾。不过，智驾发展情况受资本耐心影响，目前资本觉得有希望会投钱，若烧钱多年仍无成果，可能会放弃。加之智驾发展已有十几年，此前有很多公司烧钱后退出，所以市场比较谨慎。

张翔表示：“驭势这种封闭式的商用车的智驾模式应该是可以实现的，但什么时间节点实现，有不确定性，关键在于投资者愿意等多久。”